Het roemloze einde van de killer van vliegdekschepen

Het ontwerp van Mjasisjtsjev M-52. Op de achtergrond de T-4 Sotka. Beide exemplaren staan in het luchtvaartmuseum in Moskou.
Geschatte leestijd: 13 minuten

Zijn bijnaam was het honderdje, ‘Sotka’, naar zijn gewicht van slechts 100.000 kilogram, rank voor een bommenwerper. Dat stelde het Sovjet-vliegtuig de T-4 in staat Amerikaanse vliegdekschepen uit te schakelen. Op papier althans, want de T-4 kwam nooit voorbij het prototype.

Door Sonnimir Pantschevski

Een van de hoofdproblemen van de strijdkrachten van de Sovjet-Unie na de Tweede Wereldoorlog was het ontwerpen van een adequaat middel ter bestrijding van de koningen van de oceanen – de vliegdekschepen. Medio jaren vijftig van de twintigste eeuw begon de Sovjetleiding in te zien dat het ontwikkelen van ‘asymmetrische’ oplossingen zoals onderzeeërs met ultrasnelle raket-torpedo’s of kruisraketten en van nucleaire raketdragers met hypersonische anti-scheepsraketten niet voldoende waren om de achterstand op het Westen op het gebied van strategische wapens in te halen. Niet op zee en ook niet in de lucht.

Tijdelijk werd deze achterstand door het ontwikkelen van intercontinentale ballistische raketten gecompenseerd, maar toen de Verenigde Staten de eerste atomaire onderzeeërs inzetten, die raketten droegen die een doel op 2200 kilometer afstand konden bereiken, werd duidelijk dat de bewapeningswedstrijd een compleet andere dimensie aannam. De atomaire onderzeeërs bleven praktisch onbereikbaar uit de lucht en onder water omdat ze door de afweersystemen van vliegdekschepen werden beschermd. De enige mogelijkheid om een vliegdekschip te bereiken en te vernietigen was met een ballistische raket. Het probleem bestond daarin, dat een ballistische raket geen doelen in beweging kan vinden.

Onmogelijke eisen

Daarom besloot de Sovjet-leiding een complex besturingssysteem voor luchtaanvallen te ontwikkelen. Dit moest bestaan uit een supersonisch vliegtuig dat een schip in een bepaald gebied kon detecteren en uit een hypersonische raket die in staat was om het luchtafweersysteem van een vliegdekschip te doorbreken om een nucleaire lading met 4 tot 5 keer de snelheid van geluid te raken. Een lastige opgave, omdat de luchtafweerraketten van vliegdekschepen een bereik van 160 km hadden, een doel op hoogte tot 30 km konden bereiken en met een snelheid van 775 m/s (ca. 2650 km/h) vlogen. Geen enkele supersonische strategische bommenwerper van Sovjet-makelij was in staat om aan de luchtafweerraketten van vliegdekschepen te ontkomen.

Kortom – er moest een Sovjet-toestel gebouwd worden met tot dusver ongekende eigenschappen.

De coryfeeën van de zware luchtvaartindustrie Andrej Nikolajevitsj Tupolev met zijn Project 135 en Vladimir Michajlovitsj Mjasisjtsjev met zijn M-52 hadden net moderne strategische bommenwerpers ontworpen die uit aluminiumlegeringen werden gemaakt. Door de hoge temperatuur die door de wrijving tussen het metaal en de lucht die tijdens een vlucht ontstaat, waren de toestellen van Tupolev en Mjasisjtsjev op snelheden tot 2000-2500 km/h berekend. De eisen waaraan de jager van vliegdekschepen echter aan moest voldoen, waren een startmassa van minstens 100 ton en een kruissnelheid van 3000 km/h. En dan moest het op een hoogte van 24 km nog steeds efficiënt kunnen opereren.

Voor straaljagers zou het hierdoor zeer moeilijk zijn om de bommenwerper te onderscheppen omdat de straaljagers een maximale snelheid van 2500 km/h bereikten. Er moest dus een strategische bommenwerper ontstaan die sneller was dan de modernste straaljagers in deze tijd. Daarnaast zou het nieuwe toestel een vliegbereik van 6000 tot 8000 kilometer moeten hebben en minimaal twee raketten mee kunnen voeren met een actieradius van 400 tot 600 kilometer. Dit zou het mogelijk maken dat het vliegtuig zelf buiten de actieradius van het luchtafweersysteem van het vliegdekschip zou blijven. De raketten zelf zouden ook compleet nieuw ontwikkeld moeten worden. Ze moesten met zeven keer de geluidssnelheid kunnen vliegen en zelfstandig een doel kunnen identificeren en vernietigen. In de Verenigde Staten was men met een soortgelijk project bezig, maar met zijn topsnelheid van 2210 km/h en een operationeel plafond van 19500 meter was de B-58 Hustler geen geschikt voorbeeld voor het nieuwe project. Kortom, er moest een Sovjet-toestel gebouwd worden met tot dusver ongekende eigenschappen.

Gezonde competitie

Het Staatscomité voor Luchtvaarttechniek besloot om de constructeursbureaus van Tupolev, Sukhoy en Yakovlev de opdracht te geven om – los van elkaar, een supersonische bommenwerper te ontwikkelen die aan de bovengenoemde eisen voldeed. De andere grote speler op het gebied van straaljagers – Mikoyan, kreeg geen opdracht om aan de competitie mee te doen omdat hij op dit moment alle handen vol had met het ontwikkelen van zijn nieuwste project – de straaljager MiG-25. Men ging er van uit dat Tupolev de wedstrijd zou winnen omdat hij de meeste ervaring met het ontwerpen van bommenwerpers had. Sukhoy en Yakovlev waren meer gespecialiseerd in straaljagers, maar om de schijn te wekken dat er concurrentie is en om het wedstrijdje aan te sporen mochten ze ook meedoen.

Tupolev had al een grote voorsprong met zijn Project 135 – er moest alleen nog wat gesleuteld worden om de snelheid tot de gewenste 3000 km/h te verhogen. De nieuwe opdracht paste niet helemaal in het profiel van de straaljagerspecialisten Yakovlev en Sukhoy. Toch namen ze de uitdaging uitermate serieus en gingen ze met groot enthousiasme aan de slag. Dat viel niet goed bij Tupolev – de patriarch van de Sovjet-luchtvaartindustrie, de constructeur met de sterkste positie binnen het staatsapparaat en tevens leermeester van Sukhoy. ‘Pavel Ossipovitsj’, zei hij tegen Sukhoy tijdens een bespreking van het nieuwe project. ‘U bent mijn leerling. Ik ken uw capaciteiten. Ik weet dat u niet in staat bent om deze strategische bommenwerper te ontwerpen.’ Sukhoy antwoordde op diplomatieke toon: ‘Juist omdat u mijn leermeester bent, Andrej Nikolajevitsj, ben ik er van overtuigd dat ik dat ontwerp aankan.’

‘Jochie, wat weet jij van staal? Vliegtuigen van staal heb ik ontworpen toen jij nog rechtop onder de tafel kon staan!’ — Andrej Tupolev

In juli 1961 was het dan zo ver. De drie concurrenten Tupolev, Yakovlev en Sukhoy mochten hun nieuw ontwikkelde bommenwerpers aan de militaire leiding presenteren. Als eerste was Tupolev aan de beurt. Zijn Project-135 bleek een totale mislukking te zijn: het toestel bleek met een gewicht van 190 ton veel te zwaar, waarbij de maximale kruissnelheid gewoon 2500 km/h was gebleven in plaats van de vereiste 3000 km/h. Tupolev had op het besparen van staatsmiddelen ingezet. Zijn argumenten waren dat het Project-135 al bestond en multifunctioneel ingezet kon worden. Het was geschikt als strategische bommenwerper die onder meer atoombomaanvallen op de Verenigde Staten uit kon voeren, maar ook voor de doelen van de maritieme luchtmacht gebruikt kon worden. Daarnaast was het Project-135 in staat meer dan twee raketten aan boord te dragen.

Als tweede mocht Alexander Yakovlev zijn ontwerp presenteren. Uiterlijk had de Yak-35 iets van de Amerikaanse B-58 Hustler en van de M-52 van Mjasisjtsjev weg. Met een startmassa van 84 ton en een snelheid van 3300 km/h voldeed de Yak-35 aan alle voorwaarden, maar aan het eind van de presentatie maakte Yakovlev een foutje door Tupolev met de woorden te steken: ‘Andrej Nikolajevitsj stelt voor om verder op aluminiumlegeringen in te zetten. Dat betekent stilstand in de ontwikkeling van de luchtvaarttechnologie. Met aluminium kunnen we niets nieuws bereiken. We moeten vooruit kijken, we moeten met titaan en staal gaan bouwen. Tupolev houdt de ontwikkeling van de luchtvaart tegen.’ Hierop sprong Tupolev van zijn plek en begon te schreeuwen: ‘Jochie, wat weet jij van staal? Vliegtuigen van staal heb ik ontworpen toen jij nog rechtop onder de tafel kon staan! Wil jij het land failliet laten gaan?’ Yakovlev antwoordde niet, maar zijn ontwerp heeft niet eens het bouwen van een prototype gehaald.

Als laatste mocht Pavel Sukhoy zijn ontwerp presenteren. Omdat het team rondom de constructeur vanaf het begin op een vliegtuig met een gewicht van precies 100 ton uit wilde komen, kreeg het project de bijnaam ‘Sotka’, Russisch voor ‘honderdje’. De bommenwerper van Sukhoy, die de officiële naam T-4 droeg, voldeed – net als het ontwerp van Yakovlev, aan alle gestelde eisen. De commissie moest uiteindelijk het nemen van een beslissing over wie de opdracht voor het bouwen van de strategische bommenwerper krijgt tot september 1961 uitstellen. Dit om Tupolev de tijd te geven alsnog een concurrentievaardig model te ontwerpen. Tupolev maakte gretig gebruik van deze kans en riep een compleet nieuw ontwerp in het leven – het Project-125. Die twee maanden waren echter veel te kort om een toestel te ontwikkelen dat met een snelheid boven de 3000 km/h kon vliegen. Hiermee werd Sukhoy uiteindelijk tot winnaar van de wedstrijd uitgeroepen.

Haat en nijd

Enkele maanden later kreeg Pavel Sukhoy bezoek van de voorzitter van de Staatscommissie voor Luchtvaarttechniek Pjotr Dementjev. Dementjev vroeg in directe toon Sukhoy om van zijn project af te zien. ‘Dit is een thema voor Tupolev’, zo luidde zijn argument. ‘Neemt u mij niet kwalijk, kameraad voorzitter’, antwoordde Sukhoy, ‘maar ik heb het concours gewonnen en niet Tupolev. Daarom kan ik niet zomaar mijn project opgeven.’ Tupolev nam ook persoonlijk contact op met Sukhoy: ‘Pasja, jij maakt goede straaljagers, maar bommenwerpers – dat is niet jouw ding. Dit is mijn onderwerp, stop ermee.’ Sukhoy counterde: ‘Juist omdat ik goed ben in het ontwerpen van straaljagers, maak ik nu de goede bommenwerper.’

De revolutionaire oplossing: de neus van het toestel kon tijdens het opstijgen en landen naar beneden worden geklapt

Het nam meer dan tien jaar in beslag voordat de eerste T-4 Sotka zijn eerste vlucht maakte. Vergeleken met het oorspronkelijk gepresenteerde model moesten er veel veranderingen plaatsvinden. Er werd vaak naar niet bepaald conventionele oplossingen gezocht. Zo bleek dat het landingsgestel niet in de geprojecteerde schachten onderaan de vleugels paste. Om de ruimte van schachten te kunnen vergroten moesten de luchtinlaten naar de bovenkant van de romp worden verplaatst.

Om de snelheid van boven de 3000 km/h te kunnen bereiken, was een specifieke aerodynamische vorm van de romp nodig. Hierdoor was het niet mogelijk om een extra uitpuiling voor een cockpit op de romp te projecteren. Daarom namen de constructeurs de exotische beslissing om de cockpit in de romp in te bouwen. Hierdoor hadden de piloten geen uitzicht naar buiten. Het gevolg was de volgende revolutionaire oplossing: de neus van het toestel kon tijdens het opstijgen en landen naar beneden worden geklapt, zodat er vrij zicht op de aarde was. Bij het bereiken van de operationele hoogte werd de neus weer omhoog getrokken en moesten de piloten volledig op de instrumenten in de cockpit vertrouwen. Eerst werd dit snufje als onacceptabel gezien, maar testpiloot Vladimir Ilyushin – zoon van de beroemde vliegtuigbouwer Sergej Vladimirovitsj Ilyushin, wist de testcommissie van de voordelen van deze oplossing te overtuigen.

Parallel met het ontwerpen van het vliegtuig begon Sukhoy met het ontwerpen van de raket die het toestel mee moest dragen. Dit was het begin van de beruchte X-33 raket, wiens ontwikkeling in een later stadium aan een andere ontwerper over werd gelaten. In haar uiteindelijke versie was de X-33 in staat om een doel op een ballistisch traject vanuit een hoogte van 30 kilometer met een snelheid van 6,5 tot 7 keer de geluidssnelheid zelfstandig te detecteren en te vernietigen. Met haar eigen computergestuurde navigatie –en detectiesystemen, ook revolutionair voor deze tijd – was de raket niet minder geavanceerd dan het ‘moedervliegtuig’, de T-4 Sotka.

Geslaagde luchtdoop

In het voorjaar van 1972 was het eerste exemplaar van de T-4 (Product 101) klaar. Op dit moment werd de omgeving van Moskou door heftige bosbranden geteisterd. Het uitzicht boven het Zjoekovskij vliegveld in de buurt van Moskou was door de rook van de bosbranden zeer beperkt. Daarom vond de eerste vlucht pas op 22 augustus 1972 plaats. Er waren in de beginfase negen vluchten gepland, waarvan de eerste vijf met uitgetrokken landingsgestel. Testpiloten waren Vladimir Ilyushin en Nikolaj Alferov. Ze waren vol lof over de vliegkwaliteiten van de bommenwerper. Hij lag stabiel in de lucht, de overgang naar supersonische snelheid was alleen op de instrumenten in de cockpit waar te nemen. Na de eerste testfase bestelde de legerleiding maar liefst 250 exemplaren. Voor een toestel van deze categorie was dat een gigantisch aantal. De toestellen moesten in de periode 1975-1980 worden geleverd.

Bewust of niet, werd de productie van de Sotka door organisatorische en logistieke obstakels steeds vertraagd. De machinebouwfabriek in Toesjino, waar de proefseries voor Sukhoy werden gebouwd, bezat niet de capaciteit om de serieproductie van de Sotka op zich te nemen. De enige fabriek die deze capaciteit bezat was de luchtvaartfabriek in Kazan. Men begon de fabriek in Kazan op de productie van de nieuwe bommenwerper voor te bereiden. Er bestond een probleem: de fabriek in Kazan was ook de hoofdproductievestiging van de Tupolev-vliegtuigen. Die stond niet meer onder leiding van Andrej Nikolajevitsj Tupolev, die in 1972 overleed, maar onder die van zijn zoon Alexei Andrejevitsj Tupolev (1925-2001). Hij zijn vader op als leider van het ontwerpbureau Tupolev en zette ook zijn vaders rivaliteit met Sukhoy voort.

De Tupolev 22M ‘Backfire’

Dit betekende dat Tupolev even plaats moest maken voor de productie van zijn hoofdconcurrent Sukhoy. Noch Tupolev, noch zijn patroon – de minister van Luchtvaartindustrie Pjotr Dementjev wilden dit toelaten. Om Sukhoy niet in Kazan te laten bouwen, verkondigde Tupolev dat er in de fabriek een modificatie van de reeds bestaande bommenwerper Tupolev-22 (NAVO codenaam Blinder) moest beginnen. Het ging om de Tupolev-22M (NAVO codenaam Backfire) – in feite een compleet nieuw ontwerp dat de Sotka alsnog uit de running moest gooien.

Ondanks de goede vliegeigenschappen van het nieuwe ontwerp van Tupolev bleef de Sotka de 22M de baas. Tegelijkertijd begon de tweede proeffase van de Sotka. Op 22 januari 1974 vond de tiende vlucht plaats. Tijdens deze vlucht bereikte het toestel een hoogte van 12 kilometer met een snelheid van bijna anderhalf keer die van het geluid. In deze testfase moest de Sotka de snelheid van 3000 km/h bereiken en werden de geavanceerde navigatiesystemen getest.

Sukhoy kreeg het voorstel om 50 T-4 toestellen in Toesjino te laten produceren, maar hiervoor moest de fabriek compleet worden omgebouwd. Het was zeer te betwijfelen of de staat er genoeg geld voor over had. Dementjev blokkeerde echter ook deze kleine kans. Hij wist de minister van defensie Gretsjko te overtuigen dat alle capaciteiten van de fabriek in Toesjino voor de productie van de gloednieuwe straaljager MiG-23 ingezet moesten worden.

Aan de kant gezet

Het gevolg hiervan was Order Nr.38 van het Ministerie van Luchtvaartindustrie van 28 januari 1976 waarin te lezen is dat de productie van de T-4 Sotka wordt gestaakt. Dementjev noemt in deze order ook de reden voor het afzien van het bouwen van de Sotka: alle krachten en middelen worden voortaan aan het ontwikkelen van de strategische bommenwerper van de nieuwe generatie Tupolev-160 besteed. De verklaring van Dementjev kwam iets te laat voor Pavel Sukhoy, die op 15 september het jaar daarvoor was overleden.

Reeds in 1972, met het tekenen van het SALT1 verdrag tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie, werd afgesproken dat het aantal strategische wapens en de kracht van het nucleaire arsenaal van beide supermachten niet verder zou groeien. Dat de productie van de Sotka slachtoffer werd van dit verdrag is een plausibele verklaring. Dit verklaart waarschijnlijk ook het feit dat de Sovjet-Unie eigenlijk helemaal geen haast had om de strategische bommenwerper in gebruik te nemen.

Aan de andere kant hoorde het bestaan van de supergeheime Sotka bij de Amerikanen helemaal niet bekend te zijn. Dit bevestigt ook Victor Sukhadrev, de persoonlijke tolk van Leonid Brezjnev tijdens de SALT1 gesprekken. In een interview in 2015 zegt hij: ‘Als tolk mocht ik wegens de geheimhouding niets op papier bijhouden. Ik moest alles uit mijn hoofd kennen. Ik kreeg uitgebreide instructie over geheime objecten in de USSR waar de Amerikanen eventueel van af wisten, maar geloof het mij – iets van een Sotka of zoiets van een T-4 – nee, dit hoor ik voor het eerst nu van u.’

De Valkyrie

Het is logisch dat beide onderhandelende kanten niet al hun geheimen op het gebied van strategische wapens op tafel legden. Zeker niet de Sovjets die met het bekendmaken van de Sotka zouden bekennen dat ze op de hoogte waren van het Amerikaanse ontwerp XB-70 Valkyrie – een experimenteel toestel dat reeds in 1964 door de USAF in gebruik werd genomen en wiens uiterlijk verdacht sterk op de Sotka leek. Wel opgemerkt – zonder de beweeglijke neus en met twee in plaats van een verticale stabilisator. De Valkyrie was geschikt als bommenwerper, maar niet als drager van raketten.

Nalatenschap

Drie maanden na de dood van Sukhoy verkondigde Dementjev dat Tupolev aan een nieuwe strategische bommenwerper is begonnen, ondanks de afspraken die in SALT1 zijn gemaakt. Het werd duidelijk dat in 1972 – ruim tien jaar na het begin van de ontwikkeling, de Sotka niet meer aan de uitdagingen van de tijd voldeed. Op welke manier een eventuele serieproductie van de Sotka de gebeurtenissen tijdens de Koude oorlog had kunnen beïnvloeden is moeilijk te achterhalen.

Een ding is zeker: de technische spionage aan beide kanten van het IJzeren gordijn draaide op hoge toeren

In werkelijkheid werden strategische bommenwerpers na Hiroshima en Nagasaki in 1945 gelukkig nergens meer ingezet voor de doeleinden waarvoor ze ontworpen waren. Ze werden vooral als dreiging gebruikt en als wisselgeld tijdens politieke onderhandelingen, of als dragers van conventionele raketten. Het ontwikkelen en het perfectioneren van strategische bommenwerpers heeft wel tot revolutionaire uitvindingen in de luchtvaart geleid. Volgens Russische bronnen heeft het bouwen van geen enkel vliegtuig dat op Sovjet–grondgebied is ontwikkeld tot zoveel uitvindingen geleid zoals de Sotka. Het zouden er circa 600 zijn geweest.

Op het moment van stopzetten van de productie van de Sotka was het model eigenlijk al verouderd, maar het bleef in diverse latere constructies voortleven. Naast de markante neerklapbare neus werden ook de mondstukken van de uitlaten letterlijk overgenomen in diverse ontwerpen van … Tupolev-zoon. Het bekendste is het supersonische passagiersvliegtuig dat de Sovjet-Unie heeft geproduceerd – de Tupolev-144.

Ook de ontwerpers van de Frans-Britse Concorde pasten de neerklapbare neus toe. Omdat de Tupolev-144 haar eerste vlucht een kleine drie maanden eerder dan het westerse ontwerp maakte, beschuldigden beide kanten elkaar van plagiaat. Het is tot heden onduidelijk wie wat op welk moment van de ontwikkelfase heeft gekopieerd, maar een ding is zeker: de technische spionage aan beide kanten van het IJzeren gordijn heeft op hoge toeren gedraaid. Dat betrof met zekerheid niet alleen de civiele luchtvaart. In 1976 werd ook de rekening voor het ontwikkeling van de Sotka gepresenteerd: een fantastische 1,3 miljard roebel. Volgens de officiële koers uit 1975 kwam dat overeen met maar liefst 1,8 miljard US Dollar. Ter vergelijking: het ontwikkelen van de Amerikaanse tegenhanger van de Sotka, de XB-70 Valkyrie, mocht niet meer dan 1,5 miljard US Dollar bedragen.

Er werden twee T-4 Sotka exemplaren volledig afgebouwd, waarvan alleen het eerste – Product 101 werkelijk de lucht in ging. Dit exemplaar vond zijn laatste rustplaats op een prominente plek in het Luchtvaartmuseum in Monino, niet ver van Moskou. Toeval of niet, maar direct naast de Sotka is één van haar hoofdconcurrenten, tevens lotgenoot gestationeerd – het ontwerp M-52 van Mjassisjtsjev. Het tweede exemplaar van de Sotka – Product 102 – werd voor educatieve doeleinden aan het Moskouse Luchtvaartinstituut overgedragen. Vier andere exemplaren stonden in de stijgers in de fabriek in Kazan toen het project stop werd gezet. De sporen van deze exemplaren zijn niet te achterhalen.

Niet meer van deze tijd

Samenvattend is te zeggen dat het niet helemaal duidelijk is wat de precieze reden was om de productie van dit revolutionaire toestel tegen te houden. Meerdere factoren zullen hier een rol hebben gespeeld. Ten eerste – het afzetten van staatshoofd Nikita Chroesjtsjov en de machtsovername door zijn opvolger Leonid Brezjnew in 1964. In tegenstelling tot Chroesjtsjow, die nog steeds aan het idee van een communistische wereldrevolutie vast hield, zette Brezjnev in op een vreedzame coëxistentie tussen Oost en West. Dit leidde tot nieuwe inzichten bij het ontwikkelen en bouwen van strategische wapens.

De belangrijkste reden voor het staken van het Sotka-project was hoogstwaarschijnlijk de rivaliteit met het ontwerpbureau Tupolev

Ondanks het SALT 1 verdrag en het daaropvolgende SALT 2 gingen zowel de Verenigde Staten met de B-1 Lancer van Rockwell alsook de Sovjet-Unie met de Tupolev-160 vrolijk verder met hun ontwikkelingen op dit gebied. Snelheid en operationeel plafond bleken niet meer zo belangrijk te zijn. De nieuwe prioriteiten lagen bij het verhogen van de startmassa, een grotere actieradius en vooral bij de onzichtbaarheid voor radarsystemen. Tijdens de militaire uiteenzettingen in de tweede helft van de twintigste en begin eenentwintigste eeuw werden immers geen strategische atoomwapens meer gebruikt.

Een andere mogelijke verklaring voor het roemloze einde van de Sotka is het gebrek van productiecapaciteit. Zoals boven genoemd, moest er een hele fabriek opnieuw ingericht worden om de serieproductie op zich te kunnen nemen, wat de kosten van het toestel explosief zou verhogen. Tegelijkertijd gingen de twee supermachten van de Koude Oorlog hun rivaliteit steeds meer in plaatsvervangende conflicten in Azië en Afrika uitdragen. Hiervoor waren de lichtere en goedkopere straaljagers veel beter geëigend. Daarom was de behoefte aan straaljagers in de Sovjet-luchtmacht enorm gestegen. De productie van de MiG-23 straaljager nam uiteindelijk de volledige productiecapaciteit van de fabriek in Toesjino in beslag. Alleen daar was men in staat om de serieproductie van de Sotka op te nemen.

Maar de belangrijkste reden voor het staken van het Sotka-project was hoogstwaarschijnlijk de rivaliteit tussen het ontwerpbureau Tupolev en de constructeursbureaus die de positie van de bommenwerpers van Tupolev aan konden tasten. Zo kreeg Mjassisjtsjev al sinds 1959, na het ontwerpen van de M-52, geen opdrachten meer om bommenwerpers te bouwen. Een andere grootheid in de Sovjet-vliegtuigindustrie, Sergej Ilyushin, werd al in 1955 buiten spel gezet, nadat van zijn ontwerp Ilyushin-54 in slechts twee exemplaren werd gebouwd. De laatste bommenwerper van Yakovlev verloor de wedstrijd tegen de Sotka, maar niet wegens de kwaliteiten van het toestel.

In al deze tijd bleef Tupolev wel zijn ontwerpen 22 en 22M produceren, ook al waren ze oorspronkelijk door de staatscommissie voor niet geschikt verklaard. De laatste rivaal van Tupolev, Pavel Sukhoy, leek in eerste instantie het makkelijkste slachtoffer te zijn: Sukhoy werd nooit lid van de CPSU. Dat deze lidmaatschap geen voorwaarde was om technische hoogstandjes te kunnen ontwerpen, hebben naast Pavel Sukhoy ook veel andere wetenschappers bewezen.

Sonnimir Pantschevski
Over Sonnimir Pantschevski 6 Artikelen
Sonnimir Pantschevski werd geboren in Sofia. Hij studeerde Duitse taal -en letterkunde aan de universiteiten van Sofia en Oost-Berlijn. Sinds 1993 woont hij in Nederland en is werkzaam in het middelbaar onderwijs. Sonnimir komt nog vaak in Sofia, de stad die hij kent als zijn broekzak. Hij publiceert regelmatig artikelen over Oost-Europa en Bulgarije in Donau, het enige online tijdschrift over Midden- en Zuidoost-Europa in het Nederlands taalgebied.

Geef als eerste een reactie

Geef een reactie