Wachten op de metro in Belgrado

Plannen voor de metro van Belgrado uit 1977, met als einddatum 2000...
Plannen voor de metro van Belgrado uit 1977, met als einddatum 2000...
Geschatte leestijd: 10 minuten

Op bloedhete zomermiddagen in Belgrado, wanneer de vochtigheid die opstijgt uit de Donau en de Sava zich over de stad nestelt als een wollen deken gedrenkt in moeraswater, wordt de Oude Sava-brug verstikt door verkeer in beide richtingen. Trams suizen voorbij op sporen ingebed in het asfalt, intercity- en lokale bussen doen het frame van de brug schudden terwijl ze passeren, en auto’s bakken in de hete zon. 

Door Archer Thomas

Belgrado staat bekend om zijn meedogenloze verkeer, een probleem dat nog wordt verergerd door de ogenschijnlijk lukrake aard van de stedelijke structuur. Vastzitten in het verkeer bovenop de Oude Sava-brug biedt pendelaars in ieder geval de kans om deze indruk te waarderen, dankzij een weids uitzicht dat alle stadia van de lange geschiedenis van Belgrado omarmt. In het noorden staat Kalemegdan, het oude fort dat getuigt van de rijken die ooit de strategische locatie van de stad begeerden. In het oosten ligt Stari Grad, de oude stad, dat wil zeggen, wat tot het midden van de twintigste eeuw Belgrado vormde. In het westen strekt zich Novi Beograd (Nieuw Belgrado) uit — het hoogtepunt van de socialistische utopische stadsplanning onder Tito. In het zuiden staat echter de nieuwste en misschien wel meest opzichtige toevoeging aan het stadsbeeld van Belgrado: Beograd Na Vodi, letterlijk Belgrado aan het water, maar in het Engels aangeduid als ‘Belgrade Waterfront’.

Het embryonale karakter van Belgrado Waterfront is vanuit elk perspectief duidelijk: het uitgestrekte stuk land dat aan de Sava rivier grenst, blijft een actieve bouwplaats. De strook wordt onderbroken door skeletachtige wolkenkrabbers die bijna elke andere structuur op de rechteroever in het niet doen vallen. Het enige substantiële bouwwerk dat bijna voltooid lijkt, is de spectaculaire Kula Beograd (Belgrado-toren), een glazen kolos die vaag lijkt op een zaklamp. Het grootste deel van het terrein is afgesloten, omringd door hoge hekken beplakt met artistieke mock-ups van stijlvolle jaren zestig-ogende stedelingen die winkelen, koffie drinken, uitkijken over balkons of niets bijzonders doen. Er is weinig dat deze beelden verbindt met de fysieke realiteit van Belgrado. Het lijkt erop dat wat Belgrado Waterfront te bieden heeft niet een wijk maar een levensstijl is, en een levensstijl die volkomen vreemd is aan de chaotische en drukke maar vooral vitale stedelijkheid die de stad al bezit.

De retoriek van Belgrado Waterfront is duidelijk: het hoopt de hele stad te heroriënteren, de hoofdstad van Servië te veranderen in een stortplaats voor rijkdom en macht. In die zin hoopt het te bereiken wat Novi Beograd nooit heeft kunnen bereiken: een einde maken aan de rommelige identiteit van de stad en de traditionele fysionomie vervangen door iets compleet nieuws. Maar zal het een succes worden?

Gemeenteraad en wethouders van Belgrado denken van wel. Plannen die in 2021 zijn vrijgegeven voor het langverwachte metrosysteem van de stad, bieden enkele realistische mogelijkheden voor het project. De eerste fase van het nieuwe systeem zal bestaan ​​uit een enkele lijn die zich uitstrekt van Karaburma in het zwaar industriële noordoosten, het traditionele centrum van de stad doorsnijdt en vervolgens de Sava volgt om te eindigen bij een werf in Makiš aan de verre zuidwestelijke rand van de metropool. In het hart van dit traject ligt Belgrado Waterfront, met meerdere beoogde stations. De lijst met opvallend afgekeurde bezienswaardigheden bevat echter enkele van de belangrijkste voorzieningen van Belgrado: het Klinisch Centrum, het centraal station van Prokop, het zakendistrict langs de Kralj Aleksandar Boulevard, verschillende dichtbevolkte woonwijken en de hele linkeroever van de Sava.

De retoriek van Belgrado Waterfront is duidelijk: het hoopt de hele stad te heroriënteren, de hoofdstad van Servië te veranderen in een stortplaats voor rijkdom en macht.

Po Meri Metro is een kleine maar gepassioneerde groep enthousiastelingen en experts die zich inzetten voor de verlossing van de metro van Belgrado. Volgens Davor Stupar, president van Po Meri Metro, “besloten zij [de planningsautoriteiten] voor het eerst dat het een prioriteit was om het nieuwe gebied aan de waterkant van Belgrado te verbinden, en dat is eigenlijk het punt van strijd, en waar alles begint”. Het afgelopen jaar heeft Po Meri Metro handtekeningen verzameld, de media gezocht en zo ongeveer al het mogelijke gedaan om ervoor te zorgen dat het publieke belang in plaats van de belangen van vastgoedmakelaars de belangrijkste overweging zijn bij de planning en uitvoering van de metro. Volgens Po Meri Metro vloeien de problemen van het plan voort uit de manier waarop het afwijkt van vroegere richtingen in de ontwikkeling van Belgrado. Stupar: “Je hebt door de decennia heen vijf of zes plannen die op enkele details na in wezen hetzelfde zijn… en dan hebben we dit plan dat alles verandert”.

De meeste eerdere incarnaties van het plan benadrukten het primaat van een oost-westlijn die Nieuw en Oud Belgrado zou verbinden, gevolgd door daaropvolgende lijnen die andere corridors bedienen. Dit was logisch: breng tijd door bovenop de bruggen over de Sava en het belang van het vergemakkelijken van reizen tussen de twee kernen van de stad wordt duidelijk. Een baanbrekend rapport uit 1977, uitgegeven door de administratie voor de bouw en wederopbouw van Belgrado (Direkcija za Izgradnju i Rekonstrukciju Beograda) over de vooruitzichten van een metro, merkt op dat “er wordt verwacht dat de ontwikkeling van lokale centra zoals Zemun [in het noordwesten]…heeft een speciale plaats in de komende periode van ontwikkeling. Nieuw Belgrado … zou een deel van de centrale zone vertegenwoordigen en, over de rivier de Sava, verbonden zijn met delen van de centrale zones van een twee miljoen man sterk Belgrado op de rechteroever”. Daarom legde de planning tijdens de socialistische periode de nadruk op de herverdeling van verschillende soorten landgebruik langs grotendeels lineaire assen die vanuit het stadscentrum naar buiten straalden. Deze stijl van ontwikkeling zou mogelijk worden gemaakt door de creatie van een gelaagd transportsysteem, in de eerste plaats gebaseerd op een snel metrosysteem met grote capaciteit, aangevuld met een forenzenspoor naast trams en bussen om de hiaten op te vullen.

Plannen voor de metro van Belgrado uit 1977, met als einddatum 2000...
Plannen voor de metro van Belgrado uit 1977, met als einddatum 2000…


Het succes van de evolutie van Belgrado hing af van het vermogen van lokale en federale autoriteiten om de ontwikkeling van de stad van bovenaf te sturen. Vrij van de last om zichzelf in elke fase te moeten rechtvaardigen, zouden de verschillende stukjes van de puzzel zich volgens hun eigen tijdlijnen kunnen manifesteren. Uiteindelijk, zo werd verwacht, zou het welwillende oog van gecentraliseerde planning ze tot een samenhangend geheel verweven. Miloš Vučković, lid van Po Meri Metro, beschrijft de Joegoslavische stadsontwikkelingsstrategie als een afspraak tussen burgers en planningsautoriteiten: “Misschien woon je een beetje ver van het centrum”, zouden de autoriteiten beweren na de bouw van grote, hoge woontorens aan de rand van de stad, “maar over een jaar of vier heb je een metro”.

De daadwerkelijke geschiedenis was niet zo aardig voor Joegoslavië. Kort nadat het rapport was gepubliceerd, stierf Josip Broz Tito, stortte de economie in onder het gewicht van de inflatie en het land zelf viel uit elkaar, waardoor Belgrado het centrum werd van een veel kleinere en minder ambitieuze natie. Gevolg was dat de ontwikkelingsstrategie van de stad mislukte. De meer geschikte projecten, waaronder de bouw van afgelegen woonwijken en zelfs het begin van een regionaal spoorwegsysteem (BG Voz), kregen prioriteit terwijl de bouw van de metro werd uitgesteld. Het hedendaagse Belgrado heeft dus grote stukken stedelijk terrein dat letterlijk aan de rand is gestrand, wachtend op een trein die nooit zal komen. Het centraal station van Belgrado, naast verschillende ondergrondse BG Voz-haltes, is gebouwd met de metro in gedachten en blijft daarom voor velen onderbenut en jammerlijk onhandig. Het gevolg is dat het verkeer uit de hele regio gedwongen is om gebruik te maken van vervoer met een lagere capaciteit, zoals bussen, vervallen trams en, het meest problematisch, personenauto’s.

Vanuit het perspectief van de hedendaagse lezer is een van de meest opvallende aspecten van het rapport uit 1977 de voortdurende verwijzingen naar het jaar 2000 als een magische datum waarop de ambitieuze plannen allemaal in vervulling zouden zijn gegaan. Tegen het nieuwe millennium, zo stelt het, zal het bruto binnenlands product (BBP) per hoofd van de bevolking van de Socialistische Federale Republiek Joegoslavië meer dan vervijfvoudigd zijn, zal Belgrado meer dan twee miljoen inwoners hebben en bijgevolg zullen vijf metrolijnen en vier forensenspoorlijnen kriskras door de bloeiende federale hoofdstad trekken. Po Meri Metro geeft toe dat generaties van mislukte beloften een sfeer van apathie hebben gecreëerd, waarbij het grootste deel van de bevolking de metro ziet als de zoveelste afleiding van de regering en dat er nooit iets van zal komen. Vučković: “We praten met oude dames die zeggen: ‘Toen ik zeventien was, vertelden ze me dat als je hier gaat wonen, kun je de metro nemen. Vijftig jaar later ben ik er nog steeds, en nu zeg je dat je een petitie moet tekenen om een ​​metro naar mijn huis te brengen?’”

 

Plannen voor de metro van Belgrado uit 1977, met als einddatum 2000...
Plannen voor de metro van Belgrado uit 1977, met als einddatum 2000…

 

De reden waarom Po Meri Metro echter vindt dat de inwoners van Belgrado deze poging serieus moeten nemen, is het feit dat dit keer machtige actoren betrokken zijn bij de realisatie. Honderden miljoenen euro’s, naast technische ondersteuning, stromen Belgrado binnen van de Franse en Chinese regeringen; ondertussen staat Rusland klaar om de BG Voz te verbeteren. Tijdens de Koude Oorlog maakte Joegoslavië gebruik van zijn niet-gebonden status om gunsten of voorkeursbehandelingen te verkrijgen van zowel het Oosten als het Westen op verschillende momenten in haar geschiedenis. In een hernieuwd tijdperk van geopolitieke rivaliteit heeft Servië de strategie van haar voorganger nieuw leven ingeblazen. Warme betrekkingen met China hebben geresulteerd in de financiering van een nieuwe hogesnelheidscorridor die zich uiteindelijk zal uitstrekken van Boedapest tot de Egeïsche Zee. Evenzo spreekt de onwil van Servië om sancties op te leggen aan Rusland de hoop uit dat het land materiële voordelen zal plukken van zijn neutraliteit in het licht van de oorlog in Oekraïne. Ondertussen blijft de Europese Unie miljarden euro’s in Servië pompen in de vorm van “pretoetredingssteun”.

Hoewel de zorgvuldig opgebouwde ambivalentie van Servië kan leiden tot onbedoelde gevolgen, zoals de vervreemding van een of meer wereldmachten, lijkt het in het geval van de metro van Belgrado in ieder geval enigszins zijn vruchten af ​​te werpen. De stad is nog nooit zo dicht bij haar lang gekoesterde ambitie geweest. Po Meri Metro maakt zich echter zorgen dat de dreigende bouw het gevaar vergroot dat de blunders van het plan onomkeerbaar worden.

‘Toen ik zeventien was, vertelden ze me dat als je hier gaat wonen, kun je de metro nemen. Vijftig jaar later ben ik er nog steeds, en nu zeg je dat je een petitie moet tekenen om een ​​metro naar mijn huis te brengen?’

De betrokkenheid van buitenlandse regeringen maakt het mysterie achter het traject van de eerste fase echter nog ingewikkelder. Waarom zouden Frankrijk of China een plan ondertekenen dat bij voorkeur speculatieve belangen dient, als het hun bedoeling is om in de gunst te komen bij de Servische bevolking, die weinig baat zal hebben bij het huidige plan? In het eerste helft van het afgelopen decennium, toen de onderhandelingen met Frankrijk begonnen, werd Egis, een Frans civieltechnisch bedrijf, gecontracteerd om te helpen bij het ontwerpen van de metro. Egis stelde een oost-westcorridor voor, ongeveer in overeenstemming met eerdere generaties plannen. En hoewel de Servische regering in de loop van het afgelopen decennium in handen is gevallen van een nieuwe dominante partij, de Servische Progressieve Partij (SNS), heeft Egis haar belangrijke planningsrol behouden. Desalniettemin is de aanpak van Egis volledig herzien en zijn eerdere aanbevelingen verworpen.

Waarom zou een gerenommeerd civieltechnisch bedrijf met aanzienlijke ervaring over de hele wereld een zeer gebrekkig plan ondertekenen, vooral als het minder dan tien jaar eerder een totaal andere en aanzienlijk verstandigere reeks plannen had opgesteld? Het belangrijkste investeringsbelang achter Belgrade Waterfront, althans ogenschijnlijk, is Eagle Hills, een vastgoedbedrijf uit de Emiraten onder leiding van Mohamed Alabar, een doorgewinterde projectontwikkelaar van o.a. de Burj Khalifa en de Dubai Mall. Er is geen duidelijk verband tussen Eagle Hills en de buitenlandse firma’s en regeringen die belast zijn met de metro. Niettemin impliceert het feit dat Belgrado Waterfront op onverklaarbare wijze de belangrijkste prioriteit van het systeem is geworden dat op de achtergrond relaties tussen de verschillende actoren een rol spelen.

Po Meri Metro voorzitter Stupar speculeert dat projectontwikkelaars, waaronder Eagle Hills, hebben geprofiteerd van een zeldzame periode van afstemming tussen internationaal kapitaal en de verschillende bestuursniveaus in Servië. Historisch gezien, zegt hij, had een zekere mate van antagonisme tussen Belgrado en de nationale regering de metro tegengehouden. “Dit is de eerste keer dat de belangen van de regering, de belangen van de stad, de particuliere belangen … ze komen allemaal overeen op dit moment.”

Zo’n — zeer waarschijnlijke — samenwerkingsrelatie tussen projectontwikkelaars in Belgrado en de Servische politieke elite, leidt tot een ontnuchterende conclusie: de verschillende domeinen van geopolitieke concurrentie — het soort dat door mediakanalen zowel in Servië als in het buitenland wordt geprezen — zijn slechts een bijzaak bij de machinaties van internationaal kapitaal. Dit wil niet zeggen dat Frankrijk of China orders aannemen van Eagle Hills of andere individuele kapitaalconcentraties, maar eerder dat de metro het product is van een nieuw cliëntelisme waarbij politieke macht gemakkelijk wordt ingewisseld voor materiële rijkdom, ongeacht nationaal belang.

Een mogelijk scenario: het is de taak van Egis om hun cliënt, de regering van Servië, tevreden te stellen. Ondertussen blijft de regering het belang van Belgrado Waterfront benadrukken. Lokale en nationale autoriteiten kunnen alle informatie aan Egis verstrekken om ervoor te zorgen dat zij concluderen dat het een goed idee is om de metro door Belgrado Waterfront te leiden. Buitenlandse regeringen geven graag geld uit zolang het de indruk wekt dat Servië naar hun respectieve invloedssferen wordt getrokken. De media trekken de aandacht door te suggereren dat elke grootmacht achterover buigt voor Servië. Iedereen wint. Dat wil zeggen, behalve de bevolking, die achterblijft met ondermaatse goederen en producten.

Voor Po Meri Metro en andere groepen die pleiten voor een herstel van de metroplannen, is er echter op zijn minst een sprankje hoop

Aleksandar Vučić, de president van Servië, wil gezien worden als een nieuwe Tito, gebruikmakend van de neutraliteit van zijn land ten voordele van de Serven. Maar sinds de tijd van Tito is het gecompliceerde web van rijkdom en macht exponentieel complexer geworden. Internationale grenzen betekenen niet meer wat ze vroeger waren, zelfs niet met de heropleving van het nationalisme in Europa en de wereld. Het resultaat is dat geopolitiek gekibbel een afleiding wordt (“Kijk wat de Chinezen nu doen!”), terwijl de relevante details over hoe kritieke infrastructuur zal worden uitgevoerd, worden overgelaten aan de kundige handen van transnationale elites.

Voor Po Meri Metro en andere groepen die pleiten voor een herstel van de metroplannen, is er echter een sprankje hoop, of op zijn minst een kans, in de vorm van een goedaardige scheiding tussen publieke en private belangen. In maart 2022 startte de hogesnelheidstrein tussen Belgrado en Novi Sad, de eerste vruchten van de eerder genoemde door China gefinancierde inspanningen om Boedapest met de Balken te verbinden. De trein, die de twee steden binnen een half uur met elkaar verbindt, is meteen een hit bij het publiek geworden. Vučić, zich bewust van het potentieel ervan als een politieke zegen, merkte eerder deze zomer terloops op dat het een “catastrofale vergissing” zou zijn om de metro niet op het centraal station aan te sluiten, waarmee hij de anders ogenschijnlijk ongekwalificeerde steun van zijn regering aan het project verwierp.

Hoewel de woorden van de president misschien niets opleveren, zegt het veel over de moeilijkheden om de verschillende belangen die in Belgrado spelen in evenwicht te brengen. Als de regering gedwongen wordt te kiezen tussen de hogesnelheidstrein (en zijn Chinese geldschieters) en Belgrado Waterfront, wie weet wat er dan van de metro zal worden? De zich ontwikkelende crises en kansen die worden geboden door de veranderlijke toestand van de internationale politiek en economie, zouden planners opnieuw naar de tekentafel kunnen brengen.

In de tussentijd zal Po Meri Metro blijven pleiten voor effectief vervoer, een strijd die ze omschrijven als een existentiële strijd. Hun hoop is dat, ondanks de polarisatie en corruptie in Servië en de Balkan als geheel, doelgerichte actie door de bevolking nog steeds effectief is om verandering teweeg te brengen. “Als ik mezelf over tien jaar in de spiegel kijk”, zegt Stupar, “moet ik om z’n minst kunnen zeggen dat we het geprobeerd hebben”.

Archer Thomas is schrijver en geïnteresseerd in stedenbouw, transport en politiek in de Balkan, Turkije en de Kaukasus.
Dit artikel verscheen eerder in het Engels in Balkanist Magazine.
Avatar
Over redactie Donau 165 Artikelen
Donau is een platform voor artikelen over Midden- en Zuidoost-Europa. U kunt hier reportages, interviews en achtergronden lezen over de culturen, samenlevingen en politieke ontwikkelingen van Hongarije tot Oekraine en van Albanië tot Rusland. Als enige tijdschrift over Midden en Zuidoost-Europa in het Nederlandse taalgebied probeert Donau clichés te ontkrachten en een genuanceerd en gevarieerd beeld van het gebied te scheppen.